El motor se convierte este año en la Unidad de Energía en la F-1

1390532277_769411_1390532371_noticia_grandeLos coches de F-1 ya no tienen motor. O sí. Distinto… Lo cierto es que los híbridos han llegado a la máxima expresión de la competición. Este año, el reglamento ha cambiado y el motor V8 atmosférico de 2,4 litros a 18.000 revoluciones por minuto y 750 CV, que llevaba acoplado un KERS que aportaba 80 CV adicionales durante 6,67 segundos cada vuelta, deja paso a… la unidad de energía. Y es que ahora los sistemas electrónicos, de recuperación de energía, están unidos al propulsor tradicional y al turbo. Son todo uno.

Aunque la mayor parte de los constructores han enseñado de una manera u otra su Unidad de Energía, que aquí llamaremos UE (en español, sí) ha sido Mercedes quien ha proporcionado las imágenes en detalle que ilustran este reportaje. Así se puede ver que la UE se compone de seis sistemas diferentes y complementarios. Por supuesto está el motor de combustión interna y el turbocompresor, pero también una parte híbrida con el Sistema de Recuperación de Energía (ERS), evolución del anterior KERS, que consiste en dos motores eléctricos, uno que actuará sobre el tren de potencia y otro sobre la turbina de escape para compensar la fase de respuesta de ésta a bajas revoluciones, además de un sistema de baterías y carga de las mismas en fase de retención del motor y frenada. Ingeniería pura. Vamos por partes.

Por supuesto está el motor de explosión, ahora de seis cilindros y configuración en V de 1.600 centímetros cúbicos, turboalimentado con inyección directa de gasolina limitado a 15.000 revoluciones por minuto. Ofrece unos 650 CV. El turbo utiliza las energías residuales del escape para aumentar el aire que se admite en el motor para la combustión y permite una mayor entrega de potencia. No es poca novedad. Pero ahora viene el híbrido. El KERS se convierte en ERS. En el artículo 5.2 del reglamento técnico se define uno de sus componentes como Motor de Energía Cinética (MGU-K), un motor eléctrico que pondrá a disposición del piloto una potencia adicional de 163 CV y podrá usarse más de 30 segundos en cada vuelta.

Funciona como el antiguo KERS, recupera la energía que se perdía en los frenos y la convierte en energía eléctrica. Pero también está el Motor de Calor (MGU-H), que aprovecha el calor que se disipa por los tubos de escape mediante unas turbinas que ayudará a alimentar el MGU-K o a disminuir el tiempo de respuesta del turbo.

Porque, por último, están las baterías y la electrónica de control, que forman el sistema de almacenamiento de energía. Y todo esto con un límite de 100 kilos de combustible para cada carrera. Estamos ante el mayor cambio en la Fórmula 1 desde sus comienzos en 1950. Todo un desafío para los ingenieros y los pilotos. Y un reto: la fiabilidad

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